Diesel: Wie die Regierung das Volk systematisch täuscht

22. März 2018 | Von | Kategorie: Artikel, Elektromobilität, Energiewende, Klimawandel, Politik

Kein Trick scheint billig genug

In Deutschland steht das private Auto auf der Abschussliste der Machthaber. Nicht nur der Diesel. Der dient im Moment lediglich als Sündenbock. Da die deutsche Bevölkerung das eigene Auto als hohes Gut betrachtet, ist natürlich Widerstand zu erwarten. Darauf hat man sich seit Jahren systematisch vorbereitet. Der zu erwartende Widerstand soll so fragmentiert und zerstückelt werden, um auf diese Art Teile der Bevölkerung gegeneinander ausspielen zu können. Diese Projekte werden bereits seit mehr als zehn Jahren still und mit beträchtlicher Arglist vorangetrieben. Gelingt die Vernichtung des Diesels, dann werden über kurz oder lang auch der Benziner und später nicht nur die anderen Verbrenner, sondern die Individualmobilität als solche abgeschafft. Eine kleine Zusammenstellung von Fakten.

 

Bundeskanzlerin Merkel sagt selten offen, was sie denkt und was sie für Absichten hat. Sie bevorzugt das geduldige Ziehen von Strippen in Hinterzimmern, die Besetzung wichtiger Positionen mit ihr hörigen Personen und das „Spielen über Bande“, indem sie internationale Institutionen wie die UNO oder die EU Beschlüsse fassen lässt, die dann „alternativlos“ gegen alle internen Widerstände auch im eigenen Land durchgesetzt werden müssen – weil sie entsprechende gesetzgeberische Kompetenzen klammheimlich und weit vorausplanend nach außen abgegeben hat. Aktuelles Paradebeispiel ist die Flüchtlingsproblematik, die sie selbst verursacht hat und deren Konsequenzen sie allen anderen europäischen Partnern aufs Auge zu drücken versucht.

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Bild 1. Das ultimative Ziel der derzeitigen Anti-Diesel-Kampagne ist die Abschaffung der individuellen Mobilität, eines der Kernstücke bürgerlicher Freiheit (Grafik: Autor)

 

Was die Kanzlerin beim Auto will

Trotz ihrer Raffinesse rutscht jedoch selbst der Kanzlerin manchmal doch heraus, welche Vorstellungen sie hat. So im Juni 2017 bei einem Vortrag vor Studenten in Argentinien, Bild 2.

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Bild 2. Aus einem Bericht der „Welt“ über einen Vortrag von Bundeskanzlerin Merkel vor deutschen Studenten in Argentinien [WEME]

 

Entscheidender Grund für diese Politikziele ist der Kampf gegen den sogenannten Klimawandel. Diesem Ziel ordnen alle Merkel-Regierungen alternativlos alles unter, die Wünsche der Bürger ebenso wie das Wohlergehen der Industrie, von der das rohstoffarme Deutschland lebt. In einem Interview mit der „Super-Illu“ im August 2017 ließ Fr. Merkel keinerlei Zweifel an ihrer Entschlossenheit, auch den Verkehr gründlich zu „dekarbonisieren“ Bild 3.

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Bild 3. In einem Interview mit der „Super-Illu“ legte Fr. Merkel ihre Prioritäten im Bereich der Verkehrspolitik dar [SUPI]

 

Typisch für Merkels Art der Politik war dann die Aussage, man werde die Automobilindustrie „ermuntern“, noch stärker auf Zukunftstechnologien, insbesondere E-Mobilität, zu setzen. Dahinter steckt die von ihr meisterlich beherrschte politische Taktik des „Hinschubsens“ (engl. „Nudging“), bei der weniger mit kruden Befehlen als vielmehr mit „sanftem“ Druck durch Vorschriften und „Unbequemlichkeiten“ gearbeitet wird. Am Beispiel der Anti-Diesel-Kampagne lässt sich anschaulich verfolgen, wie langfristig und mit welchen Tricks diese Vorhaben geplant und in die Tat umgesetzt werden.

 

Schritt 1: Autos? – ab damit in die Schmuddelecke

Um Teile der Bevölkerung gegen den motorisierten Individualverkehr aufzubringen, musste man dem Auto zunächst ein „Vergifter-Image“ anhängen. Das Rezept dafür ist einfach und wurde schon zur Zeit des Ablasshandels und der Hexenverbrennung sehr erfolgreich eingesetzt: Man erzeuge Angst. Angst um die ewige Verdammnis, Angst um die Gesundheit, Angst vor dem Tod. Obwohl die Luft bei uns bereits seit Jahrzehnten immer sauberer wird, obwohl wir immer länger leben, wird das Auto seit mehr als einem Jahrzehnt nahezu pausenlos durch Kampagnen der verschiedensten grün-ökosozialistischen Parteien und NGO-Bewegungen wie WWF, Greenpeace & Co verunglimpft. Und das mit begeisterter Beteiligung der Medien. Die Regierung verfolgt genau die Erfolge der guten Arbeit ihrer Hilfstruppen und führt dann „auf Druck der öffentlichen Meinung“ immer neue, in Wirklichkeit längst geplante Verschärfungen der Abgasnormen ein.

 

Schritt 2: Eigene Souveränitätsrechte? – weg damit

Ein besonders „cleverer“ Schachzug der Anti-Auto-Strategie besteht darin, die Koordinierung und auch Festlegung der Normen für Abgase der EU zu übertragen. Diese kann deshalb jetzt gegenüber den einzelnen Ländern wie ein Sheriff auftreten und ihre Vorstellungen auch gegen nationale Widerstände durchsetzen. So kommt es dann auf EU-Ebene zu Bestimmungen, die ohne Beteiligung des deutschen Bundestages und ohne wirkliche politische Diskussion in Deutschland in den Hinterzimmern von Brüssel ausgekungelt werden. So wie die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Luftqualität und saubere Luft für Europa vom 21. Mai 2008.

 

Schritt 3: Gesetze? – dafür haben wir unsere Winkeladvokaten

Zwar ist die obige EU-Richtlinie für alle Mitgliedsstaaten verbindlich, sie muss hierfür jedoch in nationales Recht umgesetzt werden. In Deutschland erfolgte dies im Rahmen von Verordnungen zum sogenannten BundesImmissionsSchutzGesetz, dem BImSchG. Im Falle der o.a. Richtlinie 2008/50/EG erfolgte die deutsche Umsetzung durch die 39. Verordnung zum BImSchG vom 2. August 2010. Vergleicht man die beiden Texte – die EU-Fassung und die deutsche Verordnung –, so hat man auf den ersten Blick den Eindruck, dass beide im Prinzip das Gleiche aussagen. Allerdings wurden einige Formulierungen so umgestellt, dass kleinere Abweichungen aufgrund des unterschiedlichen Satzaufbaus nicht sofort ins Auge springen. Das verwundert auf den ersten Blick, da es die Vorlage schließlich in einer amtlichen deutschen Fassung gibt, die sowohl sprachlich als auch juristisch von hoher Qualität ist. Doch das ist offenbar Absicht, denn einige dieser scheinbar belanglosen Variationen des Textes sind in Wirklichkeit lediglich ein Ablenkungsmanöver, eine raffinierte Methode, um von den tatsächlich wichtigen Abweichungen abzulenken. Diese bestehen teils aus nur minimal erscheinenden Manipulationen bei Worten bzw. Zahlen, auf die es den Verfassern jedoch ankam. Man vergleiche einmal die folgenden Textpassagen, Bild 4 und Bild 5.

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Bild 4. Wer käme schon darauf, welche messtechnischen Freiräume man sich mit dem kleinen Zusatz „oder 180°“ eröffnen kann

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Bild 5. Die Umstellung des Textes diente auch dazu, unter der Hand aus „müssen“ „sollen“ zu machen – ein im normalen Sprachgebrauch fast bedeutungsloser, für Juristen jedoch sehr wichtiger Unterschied

 

Zu Bild 5 ist anzumerken, dass die ausführenden Behörden bei einer Muss-Vorschrift keinen Ermessenspielraum haben und die Bestimmung zwingend – d.h. ohne Wenn und Aber – einzuhalten ist [MUSS]. Anders verhält es sich bei Soll-Vorschriften, denn hier erhält die Behörde einen Ermessensspielraum und kann in Ausnahmefällen von der Vorschrift abweichen. Zudem können Betroffene dann gegen die Konsequenzen aus den behördlichen Maßnahmen – wozu auch Fahrverbote gehören – selbst im Falle eines nachweislichen Verstoßes nicht ohne weiteres klagen. Hier haben offensichtlich Regierungs-Juristen mit ökolinken Vorstellungen bereits vor gut zehn Jahren planvoll und mit beträchtlicher Arglist raffiniert manipulierte Texte erzeugt, die heute die Grundlage für die „kalte“ und entschädigungslose Enteignung von Millionen Autofahrern durch drohende Fahrverbote in wichtigen Städten liefern.

 

Schritt 4: Messorte? – muss man nur „geschickt“ auswählen

In den Medien und auch seitens diverser Behörden wie dem UBA wird immer so getan, als seien besonders hohe Messwerte beispielsweise in Stuttgart repräsentativ für die Gesamtbelastung der Bevölkerung. Dies entspricht jedoch nicht den Tatsachen, denn städtische Messstellen sollten nach dem Willen der EU folgende Bedingungen erfüllen, Bild 6.

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Bild 6. Die EU hat bezüglich der Repräsentativität von Messstationen eindeutige Vorgaben gemacht [EURI]

 

Dass man in Deutschland diesbezüglich ganz andere „Messstrategien“ verfolgt, kann man beispielsweise einer Pressemeldung des Landesumweltamtes Baden-Württemberg entnehmen. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden [SPOT]. Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 % aller städtischen Messstellen. Die „Belastung“ der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die an vier räumlich eng begrenzen „Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen „schmutzigen“ Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet. Bloßgestellt wird dies beispielsweise in einem Focus-Artikel über ein Gespräch mit dem führenden Toxikologen Prof. Greim [GREFO], Bild 7.

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Bild 7. Zu den beliebten Tricks grünlinker Lokalpolitiker gehört die gezielte Platzierung von Messstellen an sorgfältig ausgewählten Bereichen mit außergewöhnlich hohen Konzentrationen [GREFO]

 

Vergleichbare Ergebnisse zeigten sich auch bei einer eingehenden Analyse der NO2-Konzentrationen rund um die berühmt-berüchtigte Messstellen „Landshuter Allee“ und „Stachus“ in München. Werden zudem alle Faktoren inklusive der schnellen Verdünnung der NO2-Werte auch in vertikaler Richtung berücksichtigt, so kommt man auch für ganz Bayern – und aller Wahrscheinlichkeit nach ebenso für ganz Deutschland – auf vielleicht 0,01 – 0,02 % der Gesamtbevölkerung, die überhaupt von über dem Grenzwert liegenden NO2-Gehalten direkt vor ihren Fenstern betroffen sind [GLAS8].

 

Schritt 5: Abstände? Ein tolles Manipulationsinstrument

Welcher Normalbürger hat schon eine zutreffende Vorstellung davon, mit welcher Konzentration die NOx-Gase aus einem Auto kommen und wie schnell sie sich anschließend verdünnen? Der NOx-Anteil des Abgases aus dem Auspuff eines Euro-5-Diesels liegt bei ca. 800 ppm (unter Berücksichtigung der Umwandlung eines Großteils davon zu NO2 ca. 1,5 Mio. µg/ m3) [MARX] und verdünnt sich auf dem Weg von der Mittellinie der Straße (als angenommene linienförmige Quelle) bis zum Messpunkt, der oft nahe am Fahrbahnrand aufgestellt ist, bis auf vielleicht 30-60 µg/ m3 (es gab in ganz Deutschland 2017 überhaupt nur fünf Messstellen, die 60 µg/ m3 oder mehr erreichten). Nimmt man eine Straßenbreite von 12 m und einen Abstand des Messorts vom Bürgersteig von 1 m an, so kommt man je nach Messergebnis auf Verdünnungsfaktoren zwischen 25.000:1 und 50.000:1, und das auf einer Strecke von gerade einmal 7 m. Deshalb war es bei den von der DUH veranlassten Messfahrten im fließenden Verkehr auch kein Problem, in der Abgasfahne vor allem älterer städtischer Busse (das sind übrigens die allerschlimmsten „Stinker“ auf unseren Straßen) kurzfristig Spitzen der NO2-Konzentration bis zu fast dem 20fachen des Grenzwerts zu registrieren [UNIH]. Eine Vorstellung davon, welch entscheidende Rolle Verdünnungen und damit auch Entfernungen in diesem Zusammenhang spielen, vermitteln Bild 8 und Bild 9.

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Bild 8. Ergebnis von Kontrollmessungen der allem Anschein nach nicht gesetzeskonform aufgestellten Messstation in der Max-Brauer-Allee in Hamburg (Grafik: [HAMB])

 

Die Messstation in der Max-Brauer-Allee in Hamburg misst 1) unter Bäumen (Verstoß gegen Anhang 3 Buchstabe C der der 39. BImSchgV) und 2) in der Fahrbahnmitte (Verstoß gegen Anhang 3 Buchstabe A 2 c) der 39. BImSchgV). Bei amtlichen Kontrollmessungen [HAMB] zeigte sich, dass die NO2-Konzentrationen am Messpunkt GM-12 um 16 % niedriger waren, am Messpunkt GM-10 lag die Belastung sogar um volle 30 % niedriger. Dies belegt den erheblichen Einfluss der Distanz des gewählten Messpunktes zum Maximalpunkt der Emissionen.

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Bild 9. Messungen der rapiden Abnahme der NO2-Konzentration mit zunehmendem Abstand vom Straßenrand der B14 nahe der Messstation Am Neckartor in Stuttgart (Grafik: [VOGT])

 

Auch Bild 9 macht deutlich, wie schnell die NO2-Konzentrationen abnehmen, je weiter eine Messstation von der Straßenmitte entfernt aufgestellt wurde. Dies ist auch der Grund für die Entfernungsangaben (max. 10 m vom Fahrbahnrand) sowie einige weitere Vorschriften in den Richtlinien. Deshalb sei hier noch darauf hingewiesen, dass viele deutsche Messstationen sehr dicht am Straßenrand platziert wurden, z.B. die in der Hohenheimer Straße in Stuttgart, während sich wiederum andere zu dicht an Gebäuden befinden.

 

Schritt 6: Luftströmungen? Kann man wunderbar für Schummeleien nutzen

Aus den Darstellungen in den Bildern 7 und 8 ergibt sich unmittelbar eine weitere Folgerung: Um zu einer Verdünnung der Abgase zu kommen, muss die Luft ungehindert strömen können. Wird diese Voraussetzung nicht erfüllt, z.B. durch Gebäude, Wände, Tunnel oder sonstige Hindernisse, so wird auch die Verdünnung behindert, so dass die gemessenen Werte höher liegen. Natürlich sind solche Aufkonzentrationen direkt im Nahumfeld von Hindernissen nicht repräsentativ für die Gesamtsituation. Deswegen wurden in der EU-Verordnung für das Umfeld der Messstellen verschiedene Vorgaben gemacht, Bild 10.

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Bild 10. Die Vorgaben zur Platzierung von Messstellen sind ziemlich eindeutig [EURI]

 

Wie wir noch sehen werden, bewiesen „clevere“ grünlinke Stadtverwaltungen und Länderregierungen jedoch höchste Kreativität, wenn es darum ging, diese Vorgaben zu umgehen bzw. sich darüber hinwegzusetzen. Man bekommt manchmal fast den Eindruck, dass sich diverse Stadtverwaltungen einen regelrechten Wettbewerb darum geliefert haben, wer der eigenen Stadt am besten das Etikett „herausragend verschmutzt“ verpassen könnte.

 

Schritt 7: Alleebäume? Fast so gut wie eine Tunneldecke

Wenn man sich mit Bildern der Aufstellorte von Luftqualitätsmessstellen beschäftigt, so fällt auf, dass gerade diejenigen, die höhere Messwerte anzeigen, oft unterhalb von Bäumen aufgestellt sind. Das dürfte eigentlich nicht sein, wie aus den Vorschriften in Bild 10 eindeutig hervorgeht. Zudem handelt es sich in vielen Fällen nicht etwa nur um einzelne Bäume, sondern um ganze Alleen mit oft sehr großen Bäumen. Vor allem im Sommer wirken solche Alleebäume wie eine Art Dach, das nicht nur den Wind abhält, sondern auch die Abgase daran hindert, nach oben abzuziehen. Das angebliche Abgasproblem in solchen Straßen ließe sich aller Voraussicht nach ganz einfach und schnell minimieren, wenn man diese Alleebäume zumindest in den hochbelasteten Abschnitten beseitigen würde. Dies hätte wesentlich geringere Schäden und Verluste für die Allgemeinheit zur Folge als die jetzt ins Auge gefassten Fahrverbote. Und was die angeblich „grünen“ Baumschützer angeht, die in dem Fall unweigerlich auf den Plan treten werden: Diesen kann man zumeist Heuchelei vorwerfen, denn von ihrer Seite kam bisher zum zigtausendfachen Kahlschlag in deutschen Wäldern zugunsten der Aufstellung von Windenergieanlagen so gut wie kein Widerspruch. Im Gegenteil, gerade die Grünen und die SPD haben diese schändlichen Eingriffe in unsere Natur vehement befürwortet und die entsprechenden Gesetzesänderungen vorangetrieben. Von den Wildwestmethoden, Einsprüche von wirklichen Naturschützen dadurch gegenstandslos zu machen, dass man die Nester von Wiesenbrütern zerstört und Horstbäume seltener Greifvögel mit der Kettensäge niederlegt, wollen wir hier gar nicht erst reden.

 

Schritt 8: Verkehr? Muss man nur wirksam behindern

Stadtplanern ist bestens bekannt, wie man die Abgasbeaufschlagung in kritischen Bereichen reduzieren kann: Man muss dafür vor allem den Verkehrsfluss verstetigen, da jedes Abbremsen und Wiederanfahren die Emissionen weit überproportional hochtreibt [HOHEN]. Ein verstetigter Verkehrsfluss führt zu erheblich reduzierten Schadstoffbelastungen. Dabei geht es nicht nur einfach um eine „Grüne Welle“, sondern auch um möglichst gleichmäßige Fahrgeschwindigkeiten mit geringer Dynamik und ohne Spitzen [BLFU]. Leider gibt es unter Stadtplanern bzw. in den Stadträten und Bürgermeisterämtern auch ökoideologische Fanatiker, die dieses Wissen dazu nutzen, um die Abgasemissionen in ihren Städten durch eine Reihe sehr wirkungsvoller Maßnahmen bewusst in die Höhe zu treiben. Ziel ist dabei, den Verkehrsfluss zu behindern, Staus zu provozieren und die Fahrzeuge zu häufigem Abstoppen und Wiederanfahren zu zwingen. Möglichkeiten sind Straßenverengungen bzw. Verringerung der Anzahl der Fahrspuren, „verkehrsbrechende“ Ampelschaltungen statt grüner Welle, Tempo 30 auch bei Durchgangsstraßen oder „rechts vor links“ selbst für unbedeutende Nebenstraßen. Beliebt ist auch das „Herausziehen“ von Bürgersteigen an Bushaltestellen, so dass der stehende Bus den gesamten Verkehr blockiert.

Wer solche Vorwürfe für Spinnereien von Verschwörungstheoretikern hält, dem sei die „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 um 19.00 Uhr empfohlen. Unter „Strategien gegen Luftverschmutzung“ wird dort das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die „grüne Welle“ mancherorts unterbricht. Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet. Dies sei „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“. Nach dieser Einführung des Fernsehmoderators erläutert dann Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, mit überlegenem Lächeln seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt: „Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto…“

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird. Da steht ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, die von der DUH („Deutsche Umwelthilfe“, manchmal auch als „Toyotas Sturmtrupp für’s Grobe“ bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird. Und brüstet sich damit, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen. Flankierend verbreiten Spitzenvertreter seiner Partei wie UBA-Chefin Krautzberger Schauermärchen über angeblich „zigtausende Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland“ und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote. Wenn ein SPD-Politiker angesichts dieser Warnungen willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man unterstellen, dass er es bewusst darauf anlegt, Leben und Gesundheit von Bürgern zu gefährden. Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten. Man könnte das auch als Bubenstück der besonderen Art bezeichnen.

Auch in zahlreichen anderen Städten wird Verkehrsbehinderung schon seit Jahrzehnten bewusst und gezielt kultiviert. Damit durfte sich beispielsweise der führende Stadtplaner Knoflacher erst kürzlich wieder in einem Spiegel-Interview brüsten [KNOFL].

 

Schritt 9: Übertreibungen bei der Messpunktauswahl 1

Eine weitere Methode, die angebliche Umweltbelastung durch Abgase künstlich in die Höhe zu treiben und damit den netten Kumpels von der DUH juristische Munition zu liefern, besteht in der Missachtung einer Grundsatzregel der EU-Richtlinie, dass Belastungen nur dort und dann zu messen sind, wenn dadurch eine tatsächlich signifikante Beaufschlagung der Bevölkerung gegeben ist, Bild 11.

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Bild 11. Diese Vorschrift ist im typischen „Brüsselchinesisch“ der EU abgefasst und deshalb für juristische Laien nicht ohne weitere zu verstehen

 

Aus dem Beamtenkauderwelsch ins Normaldeutsche übersetzt besagt die in Bild 11 zitierte Vorgabe, dass Messungen an Orten mit den höchsten Konzentrationen nur dann erfolgen sollten, wenn die Bevölkerung diesen auch so lange ausgesetzt ist, dass es im Vergleich zum Gesamtzeitraum der Mittelwertbildung ins Gewicht fällt. Anders ausgedrückt: Messen sollte man nur da, wo sich Menschen regelmäßig und über Stunden hinweg aufhalten. Was beispielsweise bei den reinen Gewerbegebäuden am Neckartor in Stuttgart nicht der Fall ist. Dort spielen wohl kaum jemals Kinder auf der Straße, noch betreiben dort die Stuttgarter ihr Jogging. Das erledigen sie vernünftigerweise lieber im Schlossgarten, einer Parkanlage direkt auf der anderen Straßenseite, wo die Konzentrationen natürlich unterhalb des Grenzwertes liegen, Bild 12.

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Bild 12. Schon wenige Meter im Schlosspark neben der berühmt-berüchtigten Messstation Am Neckartor sinken die NO2-Konzentrationen um bis zu 68 % (Grafik: [KODE])

 

Der gleiche Verstoß gegen den eigentlichen Sinn der EU-Richtline – nur an wirklich signifikanten Stellen zu messen – dürfte auch bei zahlreichen anderen Messstellen festzustellen sein.

 

Schritt 10: Übertreibungen bei der Messpunktauswahl 2

Eine weitere Vorschrift, gegen die gerade bei sogenannten Hotspot-Messstellen häufig und offenkundig mit Absicht verstoßen wird, ist das Verbot der Messung an eng begrenzten Stellen, wo die Abgaswerte durch besondere Umstände außergewöhnlich hochgetrieben werden, Bild 13.

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Bild 13. Diese Vorgaben sollen verhindern, dass allzu kleinräumige und damit für das Gros der Bevölkerung nicht repräsentative Messdaten erfasst werden

 

Ein Musterbeispiel für eine solche dem Geist des EU-Richtlinie widersprechende Auswahl liefert die Messstelle Am Neckartor in Stuttgart. Hier wurde die Trickserei äußerst massiv betrieben und kann deshalb besonders anschaulich nachgewiesen werden. Betrachtet man die dort getroffene Anordnung des Messgeräts z.B. mit Google Maps, so fällt als erstes auf, dass diese Messstelle vermutlich der Grund für die in Bild 4 aufgezeigte Veränderung der EU-Vorschrift bezüglich eines 270-Grad Freiwinkels um die Messstation zu einem solchen von lediglich 180 ° gewesen sein dürfte. Derjenige, der die deutsche Fassung des Gesetzes diesbezüglich veränderte, kannte augenscheinlich diese bereits seit 2003 existierende Messstelle und ihren Wert für die „grüne“ Transformation Deutschlands. Der Messcontainer steht nämlich nicht frei mehrere Meter vor einer Hausfront, sondern wurde so eng an einen Hausvorsprung gezwängt, dass von unbehinderter Anströmung selbst bei sehr wohlwollender Betrachtung wohl kaum gesprochen werden kann, allein schon wegen des geringen Abstands zur Mauer, Bild 14.

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Bild 14. Schematische Darstellung der räumlichen Verhältnisse der Messstelle Am Neckartor in Stuttgart (Grafik: Autor)

 

Das sind aber nicht die einzigen „Sünden“:

  • Direkt benachbart steht ein Abfallcontainer. Für den Austausch muss der schwere LKW wegen der beengten Verhältnisse diverse Male rangieren und auch beim Auf- bzw. Abladen den Motor laufen lassen. Solche Containerfahrzeuge sind oft alt und haben entsprechend schlechte Abgasreinigungssysteme. Die Schwaden entstehen direkt neben der Ansaugöffnung des Messsystems.
  • Wenige Meter weiter links am Gebäude befindet sich eine Fußgängerbrücke über die Straße mit einer seitlich hochführenden Rampe. Beide zusammen sammeln bei ungünstiger Windrichtung die Abgase eines längeren Teilstücks der Straße und lenken sie Richtung Messstation.
  • Auf der anderen Seite des Containers steht eine Reihe Alleebäume.
  • Direkt vor dem Gebäude verläuft eine eigene Fahrspur für größere Lieferwagen. Der Lieferverkehr scheint intensiv zu sein, auf einem Google Maps-Bild sind allein drei Lieferfahrzeuge der 2,5 bis 3,5 t-Kategorie zu erkennen. Zur Abfahrt müssen die Fahrzeuge bis direkt vor den Messcontainer fahren, mit laufendem Motor auf eine Lücke im dichten Verkehr warten und dann in diese hinein beschleunigen.

 

Man vergleiche diese Situation mit den Anforderungen in Bild 12 sowie den Manipulationen am deutschen Gesetzestext. Herr Kuhn und seiner Vorgänger im Geiste haben hier wahrlich ein Meisterstück grünlinker Manipulation und Demagogie abgeliefert. Den Rest erledigen derzeit ihre Komplizen von der DUH vor den Gerichten. Als Kontrastprogramm sei hier darauf verwiesen, wie man im Ausland Messungen bei vergleichbar stark befahrenen Straßen vornimmt – wobei man sich dabei vermutlich über die depperten Deutschen köstlich amüsiert, Bild 15.

Folientitel: Arial 26pt fett 2-zeilig: Arial 22pt fett

Bild 15. Während man in Stuttgart alles tut, um möglichst hohe Messwerte zu bekommen, macht man sich in Spanien die gesetzlichen Freiräume (10 m Abstand bis zum Fahrbahnrand) zunutze (Grafik: [KOKI])

 

Aufruf zur Mithilfe: Wir brauchen Messstellen-Aktivisten

Die Gegner des freien Individualverkehrs und damit auch zugleich des freien Bürgers sind sehr gut organisiert, sowohl raffiniert als auch skrupellos und planen sehr langfristig. Zudem haben sie sich tief im Staatsapparat eingenistet. Dem steht der einzelne Bürger zunächst hilflos gegenüber. Es wird Zeit, sich zur Wehr zu setzen. Dazu brauchen wir Helfer und Spender. Als erste Gegenmaßnahme, an der sich jeder beteiligen kann, wollen wir die Tricks, mit denen sie arbeiten, durch genaue Inspektion aller Messtellen feststellen und dokumentieren. Wir suchen Freiwillige, die sich die Messstationen in ihrer Stadt genau ansehen und Fotos sowie Stichworte ihrer Beobachtungen einreichen. Mailadresse für solche Meldungen ist w.mueller@eike-klima-energie.eu. Hierüber ist auch eine komplette Liste aller deutschen Messstationen erhältlich. Die Gesetzestexte der BRD [BIMSCHGV] und der EU [EURI] können aus dem Internet heruntergeladen werden. Priorität sollten vor allem solche Stationen haben, deren Jahresmittelwert über 40 µg/m3 liegt. Meldungen sollten eine kurze Beschreibung der Auffälligkeiten mit zwei oder drei Bildern in guter Qualität beinhalten (Handyaufnahmen wären ausreichend). Dabei auch auf mögliche lokale Besonderheiten wie z.B. Dauerbaustellen etc. achten. Bitte den Absender, die Versicherung, dass es sich um eigene Fotos handelt, sowie die Erlaubnis zur freien Verwendung des Bildmaterials nicht vergessen. Die zehn interessantesten Meldungen werden zu einem Bericht zusammengefasst und jeweils mit Bild veröffentlicht.

Längerfristig ist auch an juristische Verfahren gedacht, um drohende Fahrverbote abzuwehren. Schon erste Stichproben haben gezeigt, dass viele Messstationen faktisch illegal sind und ihre Daten daher keinesfalls als Begründung für Fahrverbote herangezogen werden dürften. Das wird aufwendig und teuer werden, da teilweise Verfahren gegen Deutschland wegen Verstoßes gegen EU-Recht zu führen sein werden. Für eventuell mögliche juristische Initiativen kann man sich nach aktuellem Stand der Dinge an den Verein Fortschritt in Freiheit wenden, der sowohl Aktivisten als auch Spender sucht, um den Aufwand personell und finanziell bewältigen zu können. Die Webseite ist http://www.fortschrittinfreiheit.de/, e-Mail info@fortschrittinfreiheit.de.

Für diejenigen, die sich als Messstellen-Aktivisten betätigen möchten, folgt hier eine Kurzliste der wichtigsten Messstationen, die nach Priorität sortiert sind. Eine vollständige Liste aller deutschen Messstationen ist bei EIKE erhältlich, sie kann aber auch direkt aus dem Netz [NO22017] heruntergeladen werden.

Fred F. Mueller

 

Stationscode Name / Messnetz Jahres-mittelwert in µg/m³
DEBY115 München/Landshuter Allee 78
DEBW118 Stuttgart Am Neckartor 73
DEBW116 Stuttgart Hohenheimer Straße 69
DENW211 Köln Clevischer Ring 3 62
DEBW147 Reutlingen Lederstraße-Ost 60
DEHH068 Hamburg Habichtstraße 58
DEBW099 Stuttgart Arnulf-Klett-Platz 56
DENW082 Düsseldorf Corneliusstraße 56
DESH052 Kiel-Theodor-Heuss-Ring 56
DEBW152 Heilbronn Weinsberger Straße-Ost 55
DEBY037 München/Stachus 53
DEHE040 Darmstadt-Hügelstraße 52
DEBW117 Ludwigsburg Friedrichstraße 51
DEHE112 Wiesbaden-Schiersteiner Str. 50
DENW136 Dortmund Brackeler Straße 50
DEBW122 Freiburg Schwarzwaldstraße 49
DEBE064 B Neukölln-Karl-Marx-Str. 76 49
DEHE037 Wiesbaden-Ringkirche 49
DENI143 Oldenburg Heiligengeistwall 49
DENW188 Oberhausen Mülheimer Straße 117 49
DENW189 Wuppertal Gathe 49
DEBW136 Tübingen Mühlstraße 48
DEBE063 Berlin Neukölln-Silbersteinstr. 48
DEHH026 Hamburg Stresemannstraße 48
DENW133 Hagen Graf-von-Galen-Ring 48
DERP010 Mainz-Paracelsusstraße 48
DEBE069 Berlin Mariendorf, Mariendorfer Damm 47
DEHE041 Frankfurt-Friedberger Landstr. 47
DEHH070 Hamburg Max-Brauer-Allee II (Straße) 46
DENW207 Aachen Wilhelmstraße 46
DENW208 Gelsenkirchen Kurt-Schumacher-Str. 46
DENW355 Leverkusen Gustav-Heinemann-Str. 46
DEBW098 Mannheim Friedrichsring 45
DEBE067 Berlin Hardenbergplatz 45
DEBE061 Berlin Steglitz-Schildhornstr. 45
DEHE131 Limburg-Schiede 45
DEBY110 Augsburg/Karlstraße 44
DEHH064 Hamburg Kieler Straße 44
DENI048 Hannover Verkehr 44
DENI067 Osnabrück-Verkehr 44
DERP041 Ludwigshafen-Heinigstraße 44
DEBW120 Leonberg Grabenstraße 43
DEBY120 Nürnberg/Von-der-Tann-Straße 43
DENW212 Köln Turiner Straße 43
DEST102 Halle/ Paracelsusstr. 43
DEHE061 Gießen-Westanlage 42
DERP012 Mainz-Große Langgasse 42
DEBY063 Regensburg/Rathaus 41
DEBE065 Berlin Friedrichshain-Frankfurter Allee 41
DENW134 Essen Gladbecker Straße 41
DENW206 Solingen Konrad-Adenauer-Straße 41
DESH027 Kiel-Bahnhofstr. Verk. 41

 

Quellen

 

[BIMSCHGV] https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_39/39._BImSchV.pdf

[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm

[EURI] http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?qid=1520569404992&uri=CELEX:32008L0050

[GLAS8] http://ruhrkultour.de/diesel-lueckenmedien-im-glashaus-8/

[GREFO] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

[HAMB] http://www.hamburg.de/contentblob/4501220/640e272f247f3e5877ca7fb8eff76b8c/data/d-messbericht-vergleich-screeningrechnung.pdf

[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“

[HOHEN] https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/-/spotmessstelle-stuttgart-am-neckartor-immissionsgrenzwert-fur-stickstoffdioxid-uberschritten-

[KNOFL] https://www.reddit.com/r/de/comments/825l1y/verkehrsplaner_im_interview_manche_autofahrer/

[KODE] Koch, Th.: Vortrag auf dem Sonderkolloquium der Dechema, 5.12 2017.

[KOKI] Koch, Th.: Evaluation of NOX-formation of modern Diesel Engines, current Legislation and Emission Impact on Environment and Human Health. Vortrag, International Conference and Exhibition SIA Powertrain, Rouen, France, 1.+2. Juni 2016.

[MARX] https://www.eike-klima-energie.eu/2018/03/15/stickoxide-und-der-dieselmotor-2/

[MUSS] http://www.rechtslexikon.net/d/muss-vorschrift/muss-vorschrift.htm

[NO22017] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2017.pdf

[SOLL] http://www.rechtslexikon.net/d/soll-vorschrift/soll-vorschrift.htm

[SPOT] https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/presseservice/faq

[STOE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/kostenloser-nahverkehr-holen-wir-uns-die-welt-zurueck-a-1193916.html

[SUPI] http://www.superillu.de/interview-mit-angela-merkel-2017

[UNIH] Reh, M.; Adler, T.; Pöhler, D.; Platt, U.: Stationäre & mobile NO – Messungen in Stuttgart 07.12.2015 und 14.01.2016 Stand: 27.01.2016 M. Institut für Umweltphysik, Universität Heidelberg

[VOGT] https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Verkehrstechnik/Publikationen/Veranstaltungen/V3-Luft-2017/Vortrag-Vogt.pdf?__blob=publicationFile&v=3

[WEME] https://www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html

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34 Kommentare
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  1. Die Messstelle München/Landshuter Allee führt die gezeigte Liste der Überschreitungen des Jahresmittelwertes von 40 µg/m³ an. Ich verstehe die ganze Hysterie über die Überschreitung dieses Grenzwertes nicht. Selbst das Bayerische Landesamt für Umwelt führt in der Tabelle der Überschreitungshäufigkeiten diesen Grenzwert nicht an, sondern nur den Stunden-Grenzwert von 200µg/m³. Dieser Grenzwert wurde seit 1.1.2018 an keiner der Bayerischen Messstellen überschritten. Dagegen wurde der Tagesmittelwert für Feinstaub PM10 > 50µg/m³ bereits 159 mal in Bayern überschritten.

  2. Merkel verstösst seit Jahren gegen Ihren Amtsteid. Sie fügt auf mehreren Gebieten dem Deutschen Volk und den auf deutschem Staatsgebiet wohnenden Menschen erheblichen Schaden zu. Sie ist wohl von Grund auf durch Elternhaus und Sozialisation in einem totalitären Staat auf Misstrauen gegenüber einem freien unabhängigen Bürger ohne religiöse, pseudoreligiöse, ideologische und staatliche Gängelung und Bevormundung geprägt. Von meiner britischen Ehefrau seit 44 Jahren angefangen, über die umfangreiche Verwandtschaft in verschiedenen Erdteilen, schütteln alle den Kopf über einen wieder einmal deutschen extremen Sonderweg. Ich war gerade in Assisi, sollen wir zu „Franziskanern“ und „Klarissinen“ missioniert werden? Energie bedeutet Wohlstand und längeres Leben seit Feuer und Dampfmaschine.
    Die Zeiten eines verarmten Volkes unter der Knute eines neuen Funktionnärsadels von Umweltgottesgnaden werde ich nicht mehr erleben. Zum Glück, auch wenn es mich das Leben kostet. Mich wundert warum alle unter 50 die Füße so ruhig halten. Sind sie alle schon so geschickt von Medien und Politik auf ihr Schicksal vorbereitet?

  3. DUH Messaktion in Bayern.

    Dieser Bericht des Bayerischer Rundfunk ist typisch: Messwerte der Deutschen Umwelthilfe gelten mehr als die des Landesamtes für Umwelt. Die Kommentarfunktion wird einfach ausgeschaltet.

  4. @ P. Berberich 22. März 2018 11:46

    Dagegen wurde der Tagesmittelwert für Feinstaub PM10 > 50µg/m³ bereits 159 mal in Bayern überschritten.

    Aus der Artikelserie von Fred Müller habe ich gelernt, dass der PM10 eigentlich keine Aussage zu der Gesundheidsbelastung macht, da hier noch effektiv vor der Lungengängigkeit gefiltert wird. Erst der PM2.5 wäre relevant, denn das sind die lungengängigen Partikel, die zu ernsten Problemen führen können. Aber den misst man ja eher selten.

    Moderne Diesel-PKW filtern den Feinstaub recht effizient. Davon drohen auch immer weniger Gefahren.

  5. @4: Martin Landvoigt:

    Das Bayerische Landesamt für Umwelt führt eine Liste der Überschreitungshäufigkeiten von Grenzwerten, die der Gesetzgeber festgelegt hat.
    Ich halte diese Liste für sinnvoll. Die Überschreitungshäufigkeit des Grenzwertes 40µg/m³ für den Jahresmittelwert von NO2 ist nicht aufgeführt, da dies ein Jahres-Mittelwert ist. Hier könnte man das gleitende Jahresmittel verwenden. Wenn der PM10-Grenzwert (wie auch der NO2-Grenzwert von 40µg/m³) nicht sinnvoll ist, muss der Gesetzgeber dies ändern.

  6. Die Motoren sind bei Feinstaub kaum ein Problem. Stattdessen Abrieb und Holzverbrennung.

  7. #6: Günter Heß:

    „Die Motoren sind bei Feinstaub kaum ein Problem. Stattdessen Abrieb und Holzverbrennung.“

    Die Aufgabe des Landesamts für Umwelt ist es, vor möglichen Umweltgefahren zu warnen unabhängig vom Verursacher. Die Gesundheitsgefährdung durch Feinstaub ist größer als die durch NO2. Der Gesetzgeber ist gefordert die Gefährdungen effizient zu minimieren. Albern ist die Devise: die Feinstaub-Konzentrationen kann man nicht weiter reduzieren, also konzentrieren wir uns zur Beruhigung der Bevölkerung auf das harmlose NO2. Dies ist blinder Aktionismus, der große Vermögenswerte vernichtet.

  8. Ich gestehe, dass ich zunächst gezögert habe den Artikel zu lesen, fand ich die Schlagzeile doch etwas pompös.
    Der Inhalt finde ich allerdings ziemlic hüberzeugend. Vielen Dank dafür.
    Eine Empfehlung sei an dieser Stelle gegeben:
    Der Pneumologe Prof. Dr. Diether Köhler hat am 16. März im SWR 1, in der Sendung „Leute“ um 10.00h morgens ein Interview gegeben, dass eine echte Bombe ist. Themen NOX + Feinstaub.
    Bitte anschauen, verbreiten und eigene Schlußfolgerungen ziehen.
    https://www.swr.de/swr1/bw/programm/leute/koehler-prof/-/id=1895042/did=21231240/nid=1895042/1xhy5t6/index.html
    Schöne Grüße
    p.s.: Ein besonderes Vergnügen bereitet vielleicht dem ein oder anderen die Mimik der Interviewerin . . .

  9. Yepp Kairo, nicht nur die Mimik der Interviewerin, auch ihre anfänglichen Versuche, Köhler als doofen Außenseiter hinzustellen, sprechen Bände. Es ist aber auch schwer, bei der bisher gelaufenen Propaganda dem vermittelten Glauben abzuschwören. Aufklärung hat was von Exorzismus, wenn ich den religiösen Vergleich mal bemühen darf.

  10. #8 kairo: lohnt sich auch einen Blick in Folge 12 auf die Kommentare absteigend zu werfen. Auch Thema s.o.
    #9 köstlich :-

  11. Ein grandioses Interview.

    Hier ein Zitat:

    Die Opportunisten bringen selten eine Sache voran, sie verwalten sie nur.

    Genau das ist das Problem in den Umwelt- und Klimawissenschaften. Durch so Gremien wie das IPCC wird ein Mainstream geschaffen der sich selbst verwaltet und eine einseitige Veröffentlichungslandschaft erzeugt aus der man dann einen Konsensus konstruiert.

  12. Prof. Dieter Köhler hat einen ziemlich guten und glasklaren Eindruck von einer ideologisierten Wissenschaft. Aber bezüglich des CO2 fährt er im Panik-Zug mit. Er will CO2 besteuern. Dennoch, ich habe einiges gelernt:

    Feinstaub sei auch bei weitem so nicht gefährlich, aber wenn man es mit dem NO2 vergleicht ist eher ein Einfluss zu vermerken, aber über eben jene Schädlichkeit gibt es große Unsicherheit. Bekannt sind die Staublungen auf Basis von Quarz oder Asbest. Es gibt bestimmte Stoffe, die im Feinstaub tatsächlich gefährlich sein können. Aber der unspezifische Faktor Feinstaub ist so nicht der Punkt.

  13. @Martin Landvoigt #12

    Dieter Köhler hat einen ziemlich guten und glasklaren Eindruck von einer ideologisierten Wissenschaft.

    Er zeigt vor Allem auf welcher Mechanismus dazu führt. Mainstreamgläubigkeit, Opportunismus. Konsensusdenken. Gegner als Leugner titulieren.
    Alles das was wir auch beim IPCC und dessen Umfeld beobachten.

  14. @Landvoigt #12

    Ja, das mit der Co2 Geschichte ist mir auch aufgefallen. Er hat sich wahrscheinlich nicht damit befasst. Ebenso kopiert er das beliebte Eindreschen auf den Paradeschuldigen, die Autoindustrie, wegen ein paar schwarzer Schafe. Wie die Medien verwechselt er die banale und übliche Abweichung zwischen Spezifikation und Realität mit Betrug. Als Ingenieur sollte ihm das aber bewusst sein.

    Das Vorurteil bekommt man einfach nicht aus den Köpfen. 99,9% der Menschen ist noch nicht einmal bewusst, was für einen Müll sie da erzählen, wenn sie die höheren Emissionen im Fahrbetrieb als Tricksetei bezeichnen. Den anderen 0,1% muss man Unredlichkeit (z. B. UBA) oder Unfähigkeit (VDA) unterstellen, weil sie trotz besseren Wissens nichts gegen die Propaganda unternehmen. In der HBEFA Datenbank werden seit 1995 die Emissionen der Fahrzeuge unter realistischen Fahrzyklen erfasst, seit 2017 auch bei kälteren Temperaturen. Die HBEFA ist eine von 6 europäischen Ländern getragene Einrichtung und die Daten für jedermann zugänglich. Der Vorwurf der heimlichen Trickserei ist also eine vollkommen haltlose Behauptung. Dass z. B. das UBA und die Politik als Mitträger der HBEFA der Hexenjagd nicht entgegentreten ist purer Eigennutz und Feigheit.

    Dass wir nicht schon realistischere Fahrzyklen wie z. B. ERMES im Gesetz haben, liegt hauptsächlich an der geistigen Starre von Umweltpolitikern und EU Bürokraten, die trotz niedrigerer Zielemissionen keine höheren Grenzwerte zulassen wollen.

    Aber wem sage ich das? Vor allem in Zeiten, in denen Aberglaube mehr zähllt als Argumente, ist die Hexenjagd nicht verwunderlich.

  15. Beim Benzinverbrauch weiß jeder, das die Realität und die Herstellerangaben um Welten auseinander liegen, interessiert kaum noch jemanden, geschweige denn dagegen klagt.

  16. @ Lumpi 25. März 2018 13:42

    Ja, das mit der Co2 Geschichte ist mir auch aufgefallen. Er hat sich wahrscheinlich nicht damit befasst. Ebenso kopiert er das beliebte Eindreschen auf den Paradeschuldigen, die Autoindustrie, wegen ein paar schwarzer Schafe.

    Eigentlich wirkt Lomborg mir zu clever für derartige kognitiven Durchfall. Vielleicht ist es aber nur Strategie: In dem er dem Dogma der Klimapanik nicht widerspricht, immunisiert er sich gegen den Vorwurf der Klimawandelleugner. Er will vor allem den realen Unsinn mit der realen Energiewende effektiv entgegen treten. Deswegen räumt er das Feld an der Klimafront.

    Ich könnte diese Strategie nicht praktizieren, denn es wäre für mich unaufrichtig, und ich frage mich, ob die Strategie auf geht. Aber Lomborg könnte das anders einschätzen.

    Wie die Medien verwechselt er die banale und übliche Abweichung zwischen Spezifikation und Realität mit Betrug. Als Ingenieur sollte ihm das aber bewusst sein.

    Wenn man das nicht auch für eine strategische Äußerung hält, dann wäre es in der Tat traurig.

    Den anderen 0,1% muss man Unredlichkeit (z. B. UBA) oder Unfähigkeit (VDA) unterstellen, weil sie trotz besseren Wissens nichts gegen die Propaganda unternehmen. In der HBEFA Datenbank werden seit 1995 die Emissionen der Fahrzeuge unter realistischen Fahrzyklen erfasst, seit 2017 auch bei kälteren Temperaturen. Die HBEFA ist eine von 6 europäischen Ländern getragene Einrichtung und die Daten für jedermann zugänglich. Der Vorwurf der heimlichen Trickserei ist also eine vollkommen haltlose Behauptung. Dass z. B. das UBA und die Politik als Mitträger der HBEFA der Hexenjagd nicht entgegentreten ist purer Eigennutz und Feigheit.

    Ich nenne es auch ideologische Irreführung seitens der Behörden und Lobbyversagen seitens der Industrie und Automobilclubs.

    Wenn ich mich über reale Verbräuche informieren will, dann suche ich (z.B. für meinen Wagen) in https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/35-Opel/326-Meriva.html?fueltype=1&power_s=136&power_e=136&powerunit=2
    Das kommt ziemlich genau hin. Wenn ich moderat fahre, zeigt mir der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,4 l/100km an -- An der Tankstelle sind das dann 6,0 -- 6,1. Wenn ich bewusst sparsam fahre (< 120 km/h) dann zeigte er 5,0 an und gemessen sind es dann 5,6. Die Reichweite waren bei noch guter Restmenge 955 km.
    In das Prospektmaterial schau ich nicht mal mehr rein.

  17. @Landvoigt

    Wenn ich mich über reale Verbräuche informieren will, dann suche ich (z.B. für meinen Wagen) in

    Das ist die berechtigte pragmatische Sicht auf die Dinge. Ich wollte mit meiner Erläuterung eher auf eines der zentralen Missverständnisse des Dieselskandals aufmerksam machen. Das ist die Behauptung der geheimen Trickserei der Autobauer bei Verbräuchen und Emissionen. Das stimmt einfach nicht.

    Alle Verbrauchs- und Emissionsmerkmale der Motoren hängen am offiziellen Prüfzyklus NEFZ aus den 90er Jahren. Und die Tatsache, dass Merkmale über einen genormten Prüfzyklus geprüft und verglichen werden, ist die banalste Ingenieursrealität. Dass es dann Abweichungen zw. Angaben und Realität gibt, ist schlicht normal und von allen Seiten akzeptiert. Denn in dem Moment, in dem der Prüfzyklus definiert ist, wird sich das Produkt über kurz oder lang genau an ihm und nicht der Realität orientieren. Das regelt einfach der Wettbewerb.

    Das entscheidende Kriterium ist, dass die Umweltpolitik und die Behörden das schon immer wussten, da sie eben genau deshalb schon 1995 die HEBFA aufgesetzt haben, um die realistischen Emissionen zu ermitteln. Die HEBFA Tabelle belegt, dass sie die um mehr als 200% abweichende Realität kannten. Anders hätten sie auch gar kein Instrument an der Hand gehabt, Immissionsgrenzwerte zu definieren. Und genau hier liegt der Hund begraben. Denn damit läuft nicht nur der Tricksereivorwurf der Medien ins Leere, sondern damit sind auch die Grenzüberschreitungen eindeutig Behördenversagen, wie ich auch schon in einem Kommentar zum Kapitel 12 schrieb.

    Eine nochmal andere Geschichte ist der fehlende Realitätsbezug des Testzyklus. Der NEFZ mag für die damaligen Witzmotoren mit im Schnitt unter 100 PS noch ansatzweise realistisch gewesen sein. Wenn heute Lieschen Müller bei Halbgas mit 180 über die Autobahn gleitet, dann bildet der Zyklus die Realität eben gar nicht mehr ab. Das ist aber schwerlich den Autobauern anzulasten.

    Und noch kurz zur Gefahr durch Partikelemissionen. Dort ist 1:1 derselbe logische Schmuh am Werkeln wie bei den Stickoxiden. Die Exposition wurde in keiner dieser Studien gemessen und sie weicht in der Realität dramatisch von der berechneten Konzentration vor der Haustüre ab. Die Aussage, dass auf Basis dieser Studien x Partikel y zur Folge hätte, ist gelinde gesagt ein Gehirnfurz. Hier ein Bildchen von mir, das den Unterschied zw. Realität und Studie bzgl. Nox erklären soll. Und dabei habe ich noch nicht einmal Extremfälle wie Köche oder Schweißer gebraucht.

  18. Wenn ich schon bei Partikeln bin. Man werfe noch einmal einen Blick auf die HEBFA Tabelle der realistischeren Nox Emissionen. Erstaunt stellt der Betrachter fest, dass die Nox Emissionen von Euro 4 auf Euro 5 sogar steigen. Wie kann das sein? Ganz einfach. Damals wurde die Partikelsau durchs Dorf getrieben. Und wie bei der überhasteten Einführung der Nox Immissionsgrenze in 2010 haben Politik und Behörden auch beim Sprung von EU4 auf EU5 wieder die Schuld.

    Dazu ein Blick auf die EU Grenzwertentwicklung. Man sieht den extremen Sprung bei den Partikelgrenzen von 25 mg auf 5 mg. Mal eben 80%! Wie haben die Autobauer reagiert? Sie haben die Verbrennungstemperatur nach oben gesetzt, um den größten Teil der Partikel zu verbrennen, bevor er den Filter erreicht. Die hohen Temperaturen trieben aber das Stickoxid nach oben. Die Adblue Technik war zwar bereits verfügbar, aber viele Autos waren nicht darauf vorbereitet (Platz und Kosten) und man erreichte den Grenzwert im Prüfzyklus mit Ach und Krach auch mit Speicherkat statt SCR. So kam es, dass die Partikel drastisch reduziert wurden, aber die Stickoxide gerade im Fahrbetrieb dramatisch nach oben gingen.

  19. Und wenn wir schon beim Herz des Dieselskandals sind, ein Blick auf VW und die USA. Man stelle sich eine Vorstandssitzung irgendwann nach dem Entscheid, den Diesel in den USA groß zu machen, vor. Die Modelle waren definiert und die Eckpunkte/Vorgaben für die Entwicklungs- und Projektpläne standen zur Diskussion an.

    Der Entwicklungschef (EC) sagt, ohne SCR ist die Stickoxidvorgabe in den USA nicht zu schaffen.
    Der Vertriebschef (VC) erwidert, no way, die Amerikaner akzeptieren keinen zusätzlichen Tankvorgang und man bedenke die Bedienerfehler bei der Adbluebetankung und die Klagen, OMG!!!
    Der Produktmanager (PM) schlägt die Betankung in den Werkstätten beim Service vor.
    EC antwortet: das heißt wir müssen 30.000 km mit einer Tankfüllung schaffen! Bei 50mg/km Nox bräuchten wir einen 60 Liter Adbluetank!!! In Europa haben wir schon Schwierigkeiten mit einem 12 Litertank! Wir müssten Teile der Karosserie und tragende Elemente ändern und der Kofferraum wird auch kleiner. Das bedeutet eine komplette Neuvalidierung des Fahrzeugs. Geschätzte Kosten: 250 Millionen. Terminverzug: ca. 2 Jahre. Das kann es nicht sein, wir müssen die Amerikaner tanken lassen.
    VC: Wie oft müssten die Kunden tanken und wie lange dauert es?
    EC: Bei jedem 5. Tankstellenbesuch, ca. 10-15 min.
    VC: Forget about it! No way!
    Der Vorstandsvorsitzende (VV) fragt den EC: Es muss doch noch eine andere Alternative geben, egal wie die aussieht!
    EC: Nein, außer dem Abblasen des Projekts leider keine legale.
    VV: Ok, was, wenn wir das Serviceintervall reduzieren, um den Tank zu verkleinern?
    EC: Ja, das würde funktionieren bei einem Intervall von 7.500 km.
    VV: Und Temperaturabsenkung?
    EC: Haut uns den Filter voll, Garantieprobleme, Lebensdauer deutlich reduziert und soweit runter können wir gar nicht, ohne ein ganz neues Filtersystem zu brauchen. In 5 Jahren vielleicht.
    VV: Mist!
    EC: Ja!
    VC: Yeah!
    VV: Ok, wir machen das mit der SW!
    PM: Wenn wir das sowieso mit SW machen, könnten wir gleich EU 5 Updates nehmen, dann sparen wir sogar noch 1.000 € pro Fahrzeug.
    VV: Stimmt, wenn schon denn schon.

    So in etwa könnte es gewesen sein, stark verkürzt und vereinfacht.

  20. Lumpi 25. März 2018 22:35

    Vielen Dank für das Bild. Ich würde es gut finden, wenn das als redaktioneller Gastbeitrag erscheinen würde, nicht nur ame ende der Kommentarkette.

    Die Exposition wurde in keiner dieser Studien gemessen und sie weicht in der Realität dramatisch von der berechneten Konzentration vor der Haustüre ab. Die Aussage, dass auf Basis dieser Studien x Partikel y zur Folge hätte, ist gelinde gesagt ein Gehirnfurz. Hier ein Bildchen von mir, das den Unterschied zw. Realität und Studie bzgl. Nox erklären soll. Und dabei habe ich noch nicht einmal Extremfälle wie Köche oder Schweißer gebraucht.

    Ein bestechendes Argument. Man fragt sich, wieso man derartig unseriöse Studien überhaupt durchwinkt, veröffentlicht und dann mit Medienhype aufbläst.

  21. Lumpi 25. März 2018 23:06

    … und man erreichte den Grenzwert im Prüfzyklus mit Ach und Krach auch mit Speicherkat statt SCR. So kam es, dass die Partikel drastisch reduziert wurden, aber die Stickoxide gerade im Fahrbetrieb dramatisch nach oben gingen.

    Wenn man meint, dass der Feinstaub das größere Problem ist, und NO2 eigentlich nicht wirklich auswirkungen hat, eine nachvollziehbare Entscheidung. Warum auch sollte man teure Purzelbäume schlagen, wenn es gar kein ernstes Problem gibt?

  22. @Landvoigt

    Vielen Dank für das Bild. Ich würde es gut finden, wenn das als redaktioneller Gastbeitrag erscheinen würde, nicht nur ame ende der Kommentarkette.

    Vielen Dank für das Kompliment. Ich könnte sicher eine Zusammenfassung der Problematik hier veröffentlichen. Ich bastele aber immer noch an meiner Dieselskandalserie, die ich gerne öffentlich machen möchte, indem ich sie verschiedenen Medien zur Verfügung stelle, wohlwissend, dass das Resultat wahrsch. Schweigen im Walde sein wird. Aber das kann man parallel dann auch hier oder anderswo ins Netz stellen. So Manches, was Herr Müller gefunden hat, habe auch ich gefunden, viele interessante Details von Herrn Müller wie z.B. die Hintergründe zu den Messstellen, die Messwerte an sich etc. war auch für mich neu, mein Dank für die Akribie an dieser Stelle noch einmal an H. Müller.

    Mit ganz großem Abstand am meisten überrascht hat mich das bodenlose Qualitätsniveau der Epidemiologie. Ich bin mittlerweile auch immer mehr davon überzeugt, dass das vorsätzlicher Betrug ist. Denn es gibt bereits Jahrzehnte alte wissenschaftliche Studien (Oglesby et al., 2000, Meng et al., 2005), die eindeutig belegen, dass Außenkonzentrationen nichts mit der persönlichen Exposition zu tun haben. D.h. selbst wenn man grenzenlose Dummheit unterstellte, was im Einzelfall durchaus so sein kann, muss man, die gesamte Branche betrachtend, den Intelligenzeffekt ausschließen, da die Problematik untersucht ist und bekannt sein muss. Aber man übergeht es einfach wohlwissend und haut eine falsche Studie nach der anderen heraus, in der durchaus berechtigten Hoffnung, dass die schiere Masse die fehlende Qualität wett macht.

  23. Verkehrsministerium stellt Standorte für Messstationen in Frage -- diverse Medien, Rundfunkberichte!
    #22 Lumpi: ebook?

  24. Pirmasenser 30. März 2018 20:23

    Verkehrsministerium stellt Standorte für Messstationen in Frage — diverse Medien, Rundfunkberichte!

    Wird ja auch mal Zeit! Bereits bei der ersten Klage hätte ich erwartet, dass die beklagte Partei die Gültigkeit der Messung bestreitet, denn die EU-Vorgaben wurden nicht eingehalten. Darum sind die Messergebnisse invalide und ungeeignet, irgendeine Klage zu begründen.

  25. #24 M.L.: vorsätzliche Fehlmessungen aus der Sicht Peter Boehringers …Haltet den Dieb

  26. Neckartor: schönes Bild von Messstation und Abfallcontainer im Artikel unten.
    „Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind“, erklärte Umwelt-Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter (SPD) am Samstag. „Die Positionierung folgt klaren europarechtlichen Regel und bezieht richtigerweise auch hochbelastete Orte mit ein.“

  27. @ Pirmasenser … danke für den Link

    Verkehrsstaatssekretär Steffen Bilder (CDU) sagte der „Bild“ (Samstag): „Einige Standorte von Messstellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen. Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“

    Er drückt sich zwar recht zurückhaltend aus, aber besser spät als nie.

    Zugleich stellte Bilger die aktuellen Grenzwerte grundsätzlich in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

    Auch das macht Hoffnung auf mehr Vernunft!

  28. Pirmasenser 31. März 2018 19:48

    „Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind“, erklärte Umwelt-Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter (SPD) am Samstag. „Die Positionierung folgt klaren europarechtlichen Regel und bezieht richtigerweise auch hochbelastete Orte mit ein.“

    Es ist ja krass, wie ungeniert diese Staatssekretärin offensichtlichen Unsinn erzählt. Ist so was überhaupt im Amt zu halten? Darf man so plump das Volk verarschen?
    Am Artikel der FAZ ist zu kritisieren, dass dieser die EU-Regeln nur verkürzt wiedergibt und auch nicht mit diesen verlinkt. Immerhin ist hier eine ungehinderte Luftbewegung von 270 Grad gefordert, die leicht erkennbar nicht eingehalten werden.

  29. #28 M.L.

    krass, wie ungeniert

    könnte auch tatsächlich pure Unwissenheit sein, siehe oben Erklärungen zu Bild 11. Erinnert jedenfalls an die 3 in Folge 12 genannten Epidemiologinnen „In ihrer Stellungnahme nahmen sie für sich in Anspruch, im Namen der gesamten Wissenschaft zu sprechen“

  30. Irgendwie finde ich es unerträglich, wenn immer diese Verdunkler, die andere hinter das Licht führen wollen, so erfolgreich sind. Wenn es lediglich andere Meinungen sind, die mich möglichst nicht betreffen, dann kann man sich die Forderung der Meinungsfreiheit zu Erinnerung führen und ist versöhnt. Wenn es aber auch um mein Geld (Steuermittel) geht und wenn die Verschwendung dieses mit nachweislich falschen Argumenten begründet wird, hört der Spaß auf.

  31. #30 M.L.

    wenn die Verschwendung dieses mit nachweislich falschen Argumenten begründet wird, hört der Spaß auf

    tja -- Regierung erwägt Milliardenfonds für Diesel-Nachrüstungen u.a. Medien.
    Man könnte auch mit deutlich weniger Aufwand die „EU-illegale“ Messstation am Neckartor weg vom Abfallcontainer in der Abluft stauenden Ecke auf die andere Strassenseite setzen.

  32. Nachdem auch eine Staatssekretär vom Verkehrsministerium den Braten riecht und vor allem auf TE die Dokumentation von nahezu flächendeckend falsch aufgestellten Messstationen -- nicht nur am Neckartor -- gibt es Grund zur Hoffnung, dass der Spuk bald ein Ende haben könnte.

  33. #32 M.L.

    auf TE die Dokumentation

    danke für den Hinweis -- link. Die Messstellen-Aktivisten leisten hervorragende Arbeit.

  34. Neckartor: Messtellenaktivisten konstatieren nach mehrwöchiger Beobachtungsphase, dass zwischen Abfallcontainer und Messstelle im Beobachtungszeitraum keine Asthmakranken herumlungerten. Desweiteren wurden auf der Einfädelspur für LKW vor dem Abfallcontainer keine Frauen mit Kinderwagen oder Schwangere gesichtet :-

    Die AfD sondiert wohl derzeit Möglichkeiten des Entzugs der Klageberechtigung für die DUH.
    Seit 2004 ist die DUH als ‚klageberechtigter‘ Verbraucherschutzverband anerkannt, ab 2008 sogar als ‚klageberechtigte Vereinigung‘ nach Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz.

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