Elektromobilität: Bilder einer Ausstellung

19. Februar 2015 | Von | Kategorie: Artikel, Elektromobilität, Innovationspolitik, Politik, Wirtschaftsförderung

Im Historischen Museum Hannover ist noch bis zum 14. Juni 2015 eine kleine Sonderausstellung zum Thema Elektromobilität zu sehen. Unter dem Titel: „Hannover aufgeladen!: Elektromobilität zwischen Wunsch und Wirklichkeit“ werden dort durchaus nachdenkliche Töne angeschlagen. Denn der gezeigte historische Verlauf der Entwicklung begründet den politischen Optimismus hinsichtlich dieser Technologie gerade nicht. Natürlich ist die Schau mit öffentlichen Mitteln im Rahmen des Projektes „Schaufenster Elektromobilität“ gefördert worden und natürlich findet man die üblichen Warnungen über Klimawandel und Ressourcenknappheit. Aber zum ersten Mal (zumindest nach meinen Erfahrungen) wird dem Publikum von „offizieller“ Seite deutlich mitgeteilt, ein Akkumulator mit einer Energiekapazität von mehr als etwa 1.000 Wh pro Kilogramm Batteriemasse sei physikalisch einfach nicht möglich. Zwar fehlt die Begründung (die findet man ja hier bei uns), doch die Ausstellungsmacher haben verstanden, daß nur 10% der Energiedichte nicht ausreichen, um mit Benzin oder Diesel konkurrieren zu können. Deswegen gelangen sie am Ende zu dem Fazit, der Markterfolg der Elektromobilität hinge von Veränderungen des Mobilitätsverhaltens und der Mobilitätsansprüche der Nutzer ab. Ich teile diese Einschätzung. Ein Batteriefahrzeug ermöglicht eben nicht den Individualverkehr, wie wir ihn heute kennen. Es funktioniert nur als Teil einer Kette von Linienverkehren, als Ergänzung zu Bus und Bahn, wenn Mobilität planbar ist und entsprechend vorbereitet wird. Die Idee der Ökologisten, ein bestimmtes Verhalten der Menschen zu erzwingen, spielt glücklicherweise in der Ausstellung keine Rolle. Stattdessen wirft man einen nüchternen und hilfreichen Blick zurück. Ich habe das Museum heute besucht und einige Aufnahmen gemacht (zum Teil einfach die ausgestellten Bilder abphotographiert). Diese möchte ich nun ohne viel Text hier zeigen.

EMo1Ja tatsächlich, Elektrofahrzeuge sind älter als Benzinkutschen. Der Franzose Gustave Trouve soll im April 1881 eines in Paris vorgeführt haben. Nebenstehende Zeichnung zeigt das Modell der Briten William Ayrton und John Perry, das nur wenige Wochen später präsentiert wurde. Die Reichweite wurde mit 40 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von 14 km/h angegeben.

 

 

 

 

 

 

EMo2Im Jahr 1888 baute dann der Coburger Fabrikant August Flocken das erste deutsche Batteriefahrzeug. Das Bild zeigt ihn mit seiner Frau. Zur Erinnerung: Bertha Benz berühmte Fahrt (mit Sprit aus der Apotheke) datiert ebenfalls auf dieses Jahr. Carl und Bertha Benz sind bis heute unvergessen. Wer erinnert sich noch an August Flocken?

 

 

 

 

 

 

EMo3Eine Elektrodroschke im Berlin des Jahres 1900. Von hier aus verbreiteten sich die Elektrotaxis in ganz Deutschland. Bis sie nach dem Ersten Weltkrieg erst durch die Benziner unter Druck kamen und schließlich von den Dieselfahrzeugen ganz aus dem Markt verdrängt wurden.

 

 

 

 

 

 

 

EMo4Die von der Firma Morris & Salom Electric Carriage and Wagon Company hergestellten New Yorker Elektrotaxis (1897) leisteten 1,5 PS. Ihre Spitzengeschwindigkeit betrug 20 km/h und die Reichweite 40 km.

 

 

 

 

 

 

 

EMo9Nahm hier der Begriff „Ladesäule“ seinen Ursprung? In Litfaßsäulen waren jedenfalls Hochspannungsladestationen integriert (Hannover, 1903).

 

 

 

 

 

 

 

 

EMo10Elektrofahrzeuge der Berliner Feuerwehr aus dem Jahr 1908. Mit Radnabenmotoren!

 

 

 

 

 

 

 

 

EMo5Das ist doch…richtig: Auch Thomas Alva Edison (hier 1911) konstruierte einst Elektrofahrzeuge – beziehungsweise die Batterien für solche. Er scheiterte letztendlich, genau wie alle Entwickler vor und nach ihm. Glaubt Tesla wirklich, es besser zu können als der Begründer der elektrotechnischen Industrie selbst?

 

 

 

 

 

 

 

EMo6Ein Fahrzeug der Detroit Electric Car Company wird aufgeladen (1919). An der heimischen Steckdose. Damals wie heute über mehrere Stunden.

 

 

 

 

 

 

 

 

EMo7Stattdessen Batteriewechsel? Auch kein neues Konzept. Das Bild zeigt das Aufladen von Wechselbatterien von Hansa Lloyd-Wagen in Bremen im Jahr 1925. Die Akkus wurden zur einfachen Handhabung in Holzkisten gesteckt.

 

 

 

 

 

 

 

EMo8Schnelladestationen für den gewerblichen Lieferverkehr gab es natürlich auch. Hier bei den Stadtwerken Hannover im Jahr 1937.

 

 

 

 

 

 

EMo11Das Elektromobil EM3 der Hannoverschen Waggonfabrik HAWA. Es verfügte über einen Akkumulator mit einer Kapazität von 7,5 kWh. Dieser ermöglichte eine Reichweite von 70 km bei Geschwindigkeiten von bis zu 22 km/h. Der Wagen wurde mehrere Jahre lang in unterschiedlichen Varianten produziert. Das Exemplar auf dem Foto (echt, kein Nachbau) stammt von 1922.

 

 

 

 

EMo12Mehrere tausend dieser Fahrzeuge des Herstellers Hansa Lloyd wurden von der Deutschen Reichspost ab 1928 eingesetzt. Leistung: 14 PS, Höchstgeschwindigkeit: 27 km/h, Reichweite: 70 km

 

 

 

 

 

 

 

 

EMo13Anfang der 1970er Jahre brachte die erste „Ölkrise“ das Thema Elektromobilität wieder auf die Tagesordnung. Vom britischen Hersteller Enfield Automotive stammt dieses Modell (1973). Verkauft wurden 120 Exemplare.

Anderen Herstellern erging es ähnlich. Eine Sonderschau zum Thema Elektromobilität auf der Hannover Messe 1972 änderte daran nichts.

 

 

 

 

 

EMo14Volkswagen erlitt mit seinem Elektrotransporter in den 1970ern ebenfalls Schiffbruch. Das Fahrzeug konnte 60 km weit fahren und erreichte immerhin eine Geschwindigkeit von bis zu 75 km/h. Die Batterie wog 850 kg. Auch an der Preisdifferenz zwischen konventioneller (um 12.000 DM) und elektrischer Version (um 60.000 DM) hat sich bis heute prinzipiell nichts geändert.

 

 

 

 

EMo15Die 1980er Jahre sahen dann unter anderem den Golf City Stromer und auch den abgebildeten Pöhlmann EL. Ohne weitere Folgen.

 

 

 

 

 

 

 

EMo16General Motors verkaufte von seinem EV1 in den 1990ern immerhin mehr als 1.000 Stück. Aufgeladen wurde übrigens schon damals induktiv. 1999 beendete man das Abenteuer.

 

 

 

 

 

 

 

 

Alles schon mal dagewesen? In der Tat. Sämtliche Konzepte, die uns heute als modern, innovativ und zukunftsweisend angepriesen werden, vom Radnabenmotor über die Schnelladesäule, vom induktiven Laden bis hin zum Batteriewechselsystem, sind vor Jahrzehnten schon gescheitert. Die Schere zwischen Batteriefahrzeugen und solchen mit konventionellen Antrieben hat sich über die ganze Zeit hinweg nicht geschlossen. Neue technische Paradigmen, die dies ändern könnten, gibt es nicht. Elektromobilität findet sich heute genau da, wo sie hingehört: Im Museum. Und scheinbar ahnen dies die Ausstellungsmacher in Hannover auch. Warum sonst hätten sie ein Zitat aus der Zeitschrift „Auto Industrie“ aus dem Jahr 1974 in großen Lettern an die Wand geschrieben: „Das [elektrische] Stadtauto ist für den Verbraucher nur denkbar, wenn er für andere Zwecke ein weiteres Fahrzeug besitzt.“ Da das Fahrzeug für andere Zwecke aber für die Stadt auch geeignet ist, braucht man das Elektroauto eigentlich überhaupt nicht.

EMo17

 

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18 Kommentare
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  1. Hallo Peter,

    exzellente Zusammenstellung. Danke. War mir in dieser Dimension nicht so gegenwärtig.
    Als kleine Ergänzung. Auch den Hybridmotor gab es ja 1914 schon, allerdings eher als Wasserfahrzeug.
    Aus dem Vergleich der Leistungsfähigkeit dieser Fahrzeuge Überwasser und Unterwasser läßt kann man auch einiges lernen.

    Grüße
    Günter

  2. Wenn es sogar das Militär mit seinen enormen Budgets nicht geschafft hat vernünftige Reichweiten zu erzielen und beim U-Boot Bau deshalb wieder vom Elektroantrieb abrückt, ja auf welchen Fortschritt soll man denn dann noch hoffen?

  3. Hallo Peter,

    Schöner Einblick in die Geschichte der Elektroautos. Ich hatte vor kurzem das Glück, im Rahmen einer Messe mehrere Elektrofahrzeuge testen zu können. Vor allem vom Tesla S war ich doch sehr begeistert. Die Performance von dem Auto bei der Laufruhe ist schon beeindruckend. Wenn ich 100.000 Euro für einen Zweitwagen übrig hätte, würde ich da schon ins Nachdenken kommen. Was Du 2013 geschrieben hattest, kann ich demnach voll unterschreiben. Diese Fahrzeuge werden aus Spaß an der besonderen Fahrdynamik und am fehlenden Motorgeräusch gekauft.

    Was bleibt (auch systembedingt) sind die Schwächen bei der Energiespeicherung. Warum die von der Physik vorgegeben werden, hast Du bereits geschrieben. Warum wir, bei aller technischer Weiterentwicklung, wohl noch einige Zeit auf wirkliche Fortschritte bei Akku-Speichern Warten müssen, war vor kurzem in „Technology Review“ zu lesen:
    Why We Don’t Have Battery Breakthroughs

  4. Ein Danke auch von mir, für diese Übersicht dessen was schon in Sachen Elektroautos versucht wurde. Beim lesen der Überschrift: „Bilder eine Ausstellung“, musste ich zuerst an Mussorgsky denken. Oder an Emerson, Lake & Palmer. Das war aber jetzt OT.

    Wenn wir aber dadurch schon bei der Musik sind, große Hoffnungen der Freunde der Elekromobilität lasten ja nun bei Apple, Gerüchten zufolge strecken die die Fühler nach Tesla aus, ebenso zum fahrerlosen Auto. Hier könnte tatsächlich eine Innovation entstehen, per App wird ein fahrerloses iCar geordert mit dem Kurzstrecken, wie beispielsweise Einkäufe oder dergleichen, bewältigt werden können.

    Allerdings halte ich es für wenig wahrscheinlich, dass deswegen das herkömmliche Auto an Bedeutung verliert, eher wird es zu Veränderungen im öffentlichen Nahverkehr kommen. Doch selbst hier, ist Skepsis angebracht, vor allem wenn wir an die vielen kleinen Fehler denken, die Menschen nun mal haben. Verlassen die ein solches Taxi-Uber-iCar immer so wie sie es vorfinden? Apple hat einen Ruf zu verlieren, kann sich nicht erlauben, dass stinkende oder dreckige Vehikel mit ihren Namen in Verbindung gebracht wird.

    Aber das alles braucht uns wenig zu kümmern, für Apple ist es eine Spielerei, die haben momentan so viel Kohle auf der hohen Kante, dass die es sich erlauben können auch größere Summen zu verzocken.

  5. Herzlichen Dank für diese interessante Museumstour. In den 90ern traf ich bei Salzburg einen Kunden mit einem Elektroauto auf Basis 500er Steyer-Fiat. Eine österreichische Kraftwerksgesellschaft hatte einen kleinen Fuhrpark für Fahrten vom Tal zum Kraftwerk und zur Staumauer elektrifiziert. Lärmschutz und Abgasvermeidung in einer empfindlichen Bergregion, auf Privatstraßen. Wegen der Akkus nur 2 Sitzer. Die Autos wurden alle billig verkauft, weil das Konzept nicht funktionierte. Das größte Problem waren die winterlichen Temperaturen, wo die Reichweite komplett einbrach.
    Der Besitzer nannte es eine Spielerei!

  6. Herr Heller, danke für den historischen Überblick.
    Ihre Folgerung, dass Elektromobilität nur im Museum stattfindet kann ich aber nicht ganz teilen, in einem Land, in dem Millionen von Elektromobilen unterwegs sind. Im Bereich innerbetrieblicher Transporte und E-Bikes findet Elektromobilität statt, ganz ohne Subvention und Verkaufsförderung.
    Dass Elektromobilität für den Individualverkehr mit seinen vielfältigen Anforderungen nicht geeignet ist, zeigt ja Ihr Artikel und da gebe ich Ihnen vollkommen recht.

  7. @Arno Besendonk

    Richtige Uboote fahren mit richtigem Elektroantrieb.
    http://de.wikipedia.org/wiki/Atom-U-Boot

    Ein Elektroantrieb an sich ist ja schon sehr elegant. Geräuscharm, hohes Drehmoment, robust, meist kein Getriebe nötig, wartungsarm, simpler Aufbau, …

    Das Problem ist die mobile Elektrizitätsbereitstellung. Bei Leistungsklassen im MW Bereich kann man dies Nuklear machen, was ja auch gemacht wird.
    Im Leistungsbereich von ein paar 100W gibts das E-Bike, das sich großer Beliebtheit erfeut. (Ohne Subvention)

    Die Leistungsklasse dazwischen sind das Problem:
    -- für Akku zu Leistung/Energie intensiv, um irgendwie bezahlbar zu sein
    -- für direkten Nuklearantrieb zu klein

    Bleibt die Brennstoffzelle. Eigentlich sehr elegant. Sobald es bezahlbare Methanol-Brennstoffzellen gibt, kommt die Elektromobilität von alleine. z.B. Methanol kann einfach getankt werden, die Energiedichte sollte hoch genug sein.
    So lange es aber diese nicht gibt, ists auch nichts mit der Elektromobilität.

    Brennstoffzellen wären auch für andere Anwendungen höchst wichtig. z.B. die Zuckerbrennstoffzelle. Einbauen und schon versorgt sich das Kunstherz direkt aus dem Blut mit Energie….
    Es gibt keinen physikalischen Grund, auf Spenderherzen angewiesen zu sein. So ein Ding ist eine Pumpe. Eine sehr spezielle, aber eben nur ne Pumpe. Aber ich schweife ab.

    mfg

  8. @Arno Besendonk #2
    Der lautlose Elektroantrieb kommt bei den U-Booten über die Kernkraft. Jede starke und große Wirtschafts-Militärmacht auf dieser Welt hat Kernkraft U-Boote in ihrem Sortiment.

  9. @ Günter, #1:

    Ich habe ja noch mehr Photos gemacht, der Artikel enthält nur eine kleine Auswahl. Das erste Hybrid-Fahrzeug findet sich auch in der Ausstellung, zumindest als Abbildung. Es war ein Lohner-Porsche mit Radnabenmotoren und einem Ottomotor als Range-Extender. Baujahr: 1902 (!).

    @ mad-2-max:

    Ich beziehe mich unter dem Stichwort „Elektromobilität“ hier nur auf das, was auch die Bundesregierung darunter versteht. Wesentliches Charakteristikum ist dabei nicht der Motor, sondern der Energiespeicher (elektrochemisch). Und der Einsatz als Substitut für konventionell angetriebene PKW und kleinere Lieferfahrzeuge. Mikromobilität (Pedelecs usw.) oder auch Intralogistik sind hier nicht gemeint, kommen auch in der Ausstellung so gut wie nicht vor. Auch die Brennstoffzelle ist nicht Thema der Ausstellung und auch nicht meines Artikels.

    @ Quentin:

    Von „Versuchen“ kann man eigentlich nicht sprechen. Elektromobilität war mal marktführend (von 50% Marktanteil vor 1918 ist in der Ausstellung die Rede, ohne Nennung der Quelle allerdings und bezogen natürlich auf ein absolut viel kleineres Volumen als heute) und damit ein richtig dickes Geschäft. Mehr als 30 große Hersteller wetteiferten miteinander (und viele kleine auch noch), die heute längst vergessen sind.

    Die Frage, warum die Verbrenner die Elektrochemie fast vollständig vom Markt verdrängt haben, ist technisch nur unvollständig zu beantworten. Entscheidend war eher, was der Kunde von einem Fahrzeug erwartet, wie der Nutzer „individuelle Mobilität“ versteht. Da stimme ich ja mit den Machern der Ausstellung überein: Bei unserem heutigen Verständnis werden auch dieses mal trotz aller politischen Reden (und Förderungen) die Batteriefahrzeuge keine Chance haben.

    Ob Apple unser Verständnis von Mobilität ebenso stark beeinflussen kann, wie unser Verständnis von einem „Telefon“? Ich bin da skeptisch. Tesla auf jeden Fall kann es nicht.

    @ Rudolf:

    Tesla wird in der Ausstellung sehr kritisch gesehen. Weil man eben der Auffassung ist, der Marketing-Ansatz (ein sportlicheres, dynamischeres Auto zu sein) wäre verfehlt. Bislang hat Tesla ja auch noch nie Gewinne erwirtschaftet. Man subventioniert jeden Kunden dafür, daß er sich ein solches Fahrzeug anschafft. Mal sehen, wie lange das noch gut geht.

  10. @ Peter

    Die Frage, warum die Verbrenner die Elektrochemie fast vollständig vom Markt verdrängt haben, ist technisch nur unvollständig zu beantworten.

    Ich denke, dass ist ein sehr wichtiger Punkt. Wir müssen immer den Faktor Mensch in unseren Kalkulationen berücksichtigen. Welche Wünsche, welche Sehnsüchte, Träume und Ängste er hat. In einer Marktwirtschaft und in einer freien pluralistischen Gesellschaft werden diese vielen Punkte bedient, die Anbieter sind überall zu finden, von der Religion über die Kunst, von der Technik bis zu neuen innovativen Produkten, welches Mobilisierungspotential utopisches Denken hat, und warum. Ist die Fiktion nur eine Fortschreibung (vermeintlich) erkannter Entwicklungen?

    Ein Auto ist nicht nur ein Auto, es hat nicht nur den Zweck individuelle Mobilität möglich zu machen, sondern es bedient auch Sehnsüchte wie die nach Freiheit, oder wird als Belastung empfunden, wenn man stundenlang im Stau fest steckt oder ans Finanzamt abdrücken muss. Ob Telefon, ob Haus, ob Computer oder Auto, nie ist ein Ding nur eine Sache, die technisch beschreibbar wird. Die Dinge bekommen ihren Sinn für uns, in Verbindung mit uns.

    Eine meiner Töchter hat eine Marotte über die ich immer lächeln muss. Wenn sie was neues bekommt, ob Spielzeug oder Kleider oder Schuhe, dann nimmt sie die erste Nacht, mindestens, mit ins Bett, legt die Sache neben sich aufs Kopfkissen, und wehe, wir nehmen es ihr weg. Sie entwickelt Emotionen gegenüber dem Ding. Ich denke alle Menschen tun dies, mehr oder weniger. Dinge nur anhand ihrem praktischen Nutzen zu beschreiben greift zu kurz.

  11. @ Peter,

    Dass vielen Elektroauto-Befürwortern das Komzept von Tesla nicht passt, liegt eigentlich auf der Hand. 400+ PS sind nun mal nicht „grün“ im klassischen Sinn. Ich kann nur sagen, dass die Autos richtig Spaß bringen und auch das Innenraumkonzept (fast nichts erinnert an eine klassisches Auto, 2 große Bildschirme, edle und gute Verarbeitung) hat mir sehr zugesagt. Ob sich mit diesem Auto einmal Geld verdienen lässt ist schwer zu sagen. Da hängt wohl viel von der Entwicklung preiswerter Akkus ab.

  12. @ Hofmann # 8 und Besendonk #2 U-Boote, militärische Nutzungen und Sonderanwendungen für Forschungszwecke sollten wir hier nicht betrachten. Für den Bürger/Käufer socher Autos sollen ja bezahlbare Lösungen her. Beim Elektromotor liegt bestimmt nicht das Problem. Die Speicherung der Energie für den möglichst langen Weg ist das Problem. Und da gibt es das häßliche Wort Energiedichte für alle Gründenker.
    Die smarten Zellen, die Strom aus Chemie machen sind verlockend. Gerade hab ich ein Angebot für Segler bekommen. 150 W für 3000 €, die Super bordstromversorgung. Auch die Segler werden schon grün infiltriert. Die große Bausparkasse mit den schlauen Füchsen wirbt im neuen Heft für Eigenstromspeicherung. 10.000 € für 10 Kwh. 250 Ladezyklen pro Jahr, 365 x pro Jahr wird es dunkel, alles Schönrechnerei.
    Die U-Boote kommen am Elektromotor nicht vorbei. Bei Kriegsschiffen und Passagierschiffen geht alles in Richtung Elektroantrieb. Die Energie dafür kommt aus thermischen Kraftwerken mit Öl oder Nuklear. Mit Nuklearantrieb bei den Passagierriesen, könnten wir uns auch den Krampf mit den „Strombargen“ in Hamburg sparen. Leider hat Vernunft in Deutschland keine Chance mehr, zumindest dort wo es den Ökos bekannt wird. In der Masse der Industrieanwendungen haben die „Hochschulabsolventen der Wald-Dorf-Schule“ keine Ahnung und demonstrieren auch nicht, oder schottern gar mit Abgeordneten. Friede in der grünen Wiese der Unwissenheit.

  13. @Karl Reichart #12
    Die Zukunft der Energie wird sich in der Kernphysik/Kernkraft-Technik vollziehen. Die Kernkraft hat genug Energiedichte. Die Lösung wird dahin gehen, dass man dies große Energiedichte der Kernkraft in kleine Energiepakete herunter bricht -- einteilt, damit die Kernkraft auch in der Zukunft für den alltäglichen Gebrauch für uns Verbraucher sinnvoll eingesetzt werden kann. Eine Große Energiedichte lässt sich besser unterteilen und aufteilen als eine geringe Energiedichte sich aufbauen und ausbauen lässt.

  14. @HofmannM 20. Februar 2015 14:45

    Sagen Sie das bitte nicht so laut. Sonst kommen unsere Politiker noch auf den Gedanken, solargetriebene U-Boote für die Marine zu bauen.

  15. Rudolf Kipp  sagt: # 11
    @ Peter,
    Dass vielen Elektroauto-Befürwortern das Komzept von Tesla nicht passt, liegt eigentlich auf der Hand. 400+ PS sind nun mal nicht “grün” im klassischen Sinn. Ich kann nur sagen, dass die Autos richtig Spaß bringen und auch das Innenraumkonzept (fast nichts erinnert an eine klassisches Auto, 2 große Bildschirme, edle und gute Verarbeitung) hat mir sehr zugesagt. Ob sich mit diesem Au

    @Herr Kipp
    Kommt drauf an wo er betankt wird. Ich könnte einen von meinem Dach betanken.

  16. Ich könnte einen von meinem Dach betanken.

    Warum machst du es nicht?

  17. @ Rudolf:

    So geht es allerdings auch:

    http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/dodge-challenger-srt-hellcat-extremes-muscle-car-mit-707-ps-leistung-a-1018281.html

    Schon die 500 PS, die der schwarze Schlüssel genehmigt, sind beeindruckend. Doch der rote eröffnet ein Spektakel, so roh und rabiat, wie es kein anderer Sportwagen bietet. Der Kompressor unter der markanten Hutze saugt gierig nach Luft, der Motor klingt geradezu beängstigend.

    Wer den Kickdown wagt, erlebt 275er-Hinterreifen, die sich in beißendem Rauch aufzulösen scheinen. Eine gefühlte Ewigkeit drehen sie durch, und erst wenn die Gummis warm sind, geht es zur Sache. In 3,7 Sekunden von null auf hundert, mehr als 320 km/h Spitze und die Viertelmeile in weniger als elf Sekunden -- mit solchen Kennwerten tritt der Extremwagen an.

    Es kommt halt immer darauf an, was man will. Wer kauft sich denn einen Sportwagen, bei dem man die Power des Motors nicht hört? Der Dodge Challenger ist übrigens preiswerter als der Tesla…

  18. @ Peter
    Bei Autos dieser Klasse (und eigentlich bei allen Autos) spielt ja neben rationalen Abwägungen für eine kaufentscheidung auch die emotionale Seite eine große Rolle. Und da wollen viele Liebhaber von PS-Starken Autos auch ein sattes Motorgeräusch. Ein Umstand, den die Entwickler vom BMW i8 (den ich dort auch gefahren habe) Rechnung getragen haben, indem sie ein simuliertes Motrogeräusch über das Innenraum Soundsystem abspielen. Was dann eher lächerlich rüberkommt.

    Ich habe dort mit Tesla-Enthusiasten gesprochen, die gerade die Laufruhe klasse fanden. Und ich kann das jetzt ein wenig verstehen. Und die Charakteristik eines E-Motors hat natürlich auch ihren ganz besonderen Reiz.

    Dass dabei das Preis-Leistungs-Verhältnis wie bei allen E-Autos ziemlich bescheiden ausfällt, scheint für einige kein Hindernis zu sein. Und auf diesen Markt zielt Tesla ja wohl. Ich kann nicht beurteilen, ob dieser Weg letztendlich erfolgreich sein wird. Die Entwicklung preiswerterer Batterien ist da der Knackpunkt. Und auch die beschiedene Reichweite (vor allem wenn man die Leistung des Autos auch ausnutzt) wird dafür sorgen, dass auch Tesla ein Nischenfahrzeug bleibt. Aber im Vergleich dessen, was ich da gesehen habe, scheinen die einen besseren Job zu machen, als die Konkurrenz. An der Physik kommt allerdings auch das Charisma eines Elon Musk nicht vorbei.

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